國立高雄大學

不懂為什麼高捷紅線南延要蓋高運量?

6月9日 22:36
高雄捷運紅線預計往南延伸:從小港延伸到林園,為小港林園線;再從林園延伸到屏東東港,為林園東港線。 全線都是規劃高運量捷運,在高雄段都是地下,到了屏東段轉為高架。 可是我真的不懂,小港以南雖然有來往高雄市區通勤需求,但真的有多到需要蓋高運量嗎? 就是連蓋在高雄市區的黃線都是中運量了(更別說黃線的自償率很低,運量是中運量下限),難道你林園、東港的人口和通勤需求,會比三民、苓雅、前鎮、鳳山這些人口密集的都會區還要多? 新北捷運三鶯線是台北捷運板南線的延伸,也一樣是中運量捷運,而且還是全程高架,難道三峽、鶯歌的人口會比林園、東港還要少?
看看高雄什麼顏色、中央什麼顏色,喔喔我好像懂了抱歉,台灣價值嘛。
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國立屏東大學
紅線如果是以「直通」延伸的話,那勢必得以原有的高運量為主,雖然紅橘兩線一直沒以高運量行駛 三鶯雖然跟板南連結,但並沒有直通,在設計上才沒有相通 個人來看啦,高雄那些延伸都看看就好,頂多北延岡山車站完工ok,其他若真蓋成大概會虧損居多
東海大學
高雄紅線南延本來是以中運量或輕軌延伸,但此方案出來後遭延伸區域的民眾強烈反彈。理由是需轉乘無法一車直達不方便,之後才又更改計畫為高運量直通。目前延伸計畫處北延路竹確定外,這條南延還是未知數。
國立臺北科技大學
你在胡扯什麼? 高捷紅線現在就是中運量的。 哪來高運量? 低運量用中運量車跑只要蓋一條線, 車站可會車就好,30-40分一班。 參考竹東站吧。
國立彰化師範大學
我家住林園東港沿線 之前就覺得紅線往南延伸會虧死,想說路線看看就好,結果後來高屏政府還為了要怎麼蓋而開會 直接白眼翻到天邊
原 PO - 國立高雄大學
B1 我沒有說直通不直通 我只是以成本和效益來看 我認為輕軌就足夠了 那裡一堆工廠和田地 林園和東港市區雖有人口 但要蓋得跟板南線一樣? 我真的不懂 原來我們繳的稅是這樣花的 B2 智障民意什麼時候可以尊重專業 真希望那些說要一車到底的人 可以天天搭捷運讓高捷不虧損 三鶯線居民可沒有說要板南線一車到底 B3 你根本沒搭過高捷吧 高捷是高運量興建、中運量營運 現在所有車站都有一半的月台都不使用 既然搭乘人數根本不到高運量 那浪費錢建高運量幹嘛? B4 超好笑 屏東縣政府的財政根本無法應付地下捷運 後來才協議改成高架的 高雄負債還想拖屏東下水
國立臺灣海洋大學
行政院核定可行性研究之前都沒有討論的必要 沒核定的東西他要吹是磁浮列車也可以
東海大學
B3 眼脫嗎?什麼時候高捷紅線給你中運量了?高運量設計只是現有運量只達中運量標準!再說參考竹東,單線雙向運轉能密集發車才有鬼。欠打臉
國立臺灣海洋大學
B7 三節車的運能就是中運量級距 中運量高運量是看運能不是運量
國立彰化師範大學
B5 屏東縣府不是一開始就打算高架嗎 印象中是針對捷運延伸或輕軌延伸討論 但說真的 我覺得蓋輕軌就有點勉強了😂 畢竟除了上下班時段以外其實沒有很多交通需求
原 PO - 國立高雄大學
B9 我只知道屏東財政狀況,對於林園東港線的建設顯然有困難,反正可行性研究還沒核定,看他們怎麼搞呵呵
國立中正大學
我是小港人,聽說主要是高架會跟國道七號部分路段重疊,變成其中一方要更高…… 不過我個人是覺得用輕軌走平面道路就可以,沿海路超大條兩邊也沒什麼住家店家,再來就是以後若國七通車了大貨車大卡車就也沒有必要一定要走沿海路接國一,車流應該也會少不少。 不過比起這條號稱的捷運,國七速度可以快一點嗎?真心覺得國七比較重要餒!
國立臺北大學
覺得可以用中運量興建延伸線 預留未來分線的月台跟軌道 如果真的走到高運量的那天 至少可以跟紅線分家
中國醫藥大學
蓋高運量:政府浪費錢啦 蓋中低運量:政府沒遠見啦 台灣人好難伺候
國立臺灣師範大學
我同學在做podcast,專門講交通議題的 前陣子有提到這個事情欸 叫 導航企劃台 好像三月的節目吧
國立臺北大學
B13 你沒有補前提: 需要高運量卻蓋中運量 僅需中運量卻蓋高運了 不過兩個都是沒遠見
國立臺南大學
沒事啦!部分預算是市政府出,頂多新捷運路線再延個幾年蓋而已!
國立臺北科技大學
B7 1010人乘12tph等於多少呢? 延伸線評估運量不高你密集發車幹嘛? 運空氣?
國立臺北大學
林園東港線原本是高架輕軌,但後來為了爭取一車到底就變高架高運量了~
簡單來說就是系統整合問題,因為目前紅線南岡山=小港目前已高運量規格建設,只是列車採用中運量,當然延伸線就儘量用高運量,以避免以後"有機會"使用高運量列車時,造成擴充上的困擾
B8 捷運系統屬於中運量或高運量就是取決於工程規劃設計所根據的運量(旅運需求)評估,與完工營運後的實際運能(最大運輸供給)無關
蓋的時空背景不同吧,當年預估是可以跟北部的幾條一樣高運量規格,但後來發現高雄的需求沒有達到,加上少子化建造成本變高等因素,現在後期路網都是以中運量及輕軌居多了
如果要更精準的話還要看計畫人口等因素 不過計畫人口很大一部分是計畫,現實難以達成,台南有好幾區10年前推估的計畫人口幾乎都達不到 以可能情況來看,系統變更恐怕跟民意脫不了關係
國立金門大學 都市計畫與景觀學系
名義上是高運量直通延伸線,但實際上可能會採岡山路竹延伸線第二階段的模式,只興建3節車的月台,不預留擴充至6節的空間。
輔仁大學
台灣除了台北以外,不去管控汽機車數量,捷運都是養不起來的
B24 台北因為🚍規劃得很好,成功培養大眾運輸使用人口,後面的🚉也才會有足夠的運量去支撐其經營
東海大學
B23 路竹延伸線全月台皆預留6節車廂,可以看報告書裡面有把施工工法及設計細節寫在裡面。
國立金門大學 都市計畫與景觀學系
B26 我一開始也以為岡山路竹延伸線全線都有預留空間,但看完綜合規劃核定本後發現應該是沒有預留。RK1岡山站是確定可停6節車的長度,但RK2站長度為105公尺,RK3~RK6站皆為72.8公尺,皆無法停靠6節車(130公尺)。
國立臺灣大學
B25我覺得有一部分是台北天氣很糟, 很常下雨,騎車比較不方便, 相比高雄人只要下雨非必要根本不出門, 再者新北居民大量依賴台北市, 但進市區的路程其實都很遠, 在台北通勤距離半小時很正常, 一小時內都是可接受範圍。
B28 確實是如此,這是關係到北高兩地生活形態的差異
東海大學
B27 不曉得車站長度是否等同於月台長度?之前看高捷工程局網站好像有寫有預留
國立臺北科技大學
因為阿舅回來了
國立臺灣海洋大學
B25 是因為台北房價太貴 在其他地方租個好房子的錢在台北只能租老舊小房間 在其他地方買新房子的錢在台北只能買一半大小的中古屋 住40年老公寓連電梯都沒有更不用說車庫 房子都買不起了也別說花百萬買車 車位買不起也沒錢租 所以只好搭大眾運輸工具
B32 這是事實,不過捷運剛出現的幾年內此問題應該遠遠沒有現在嚴重?
國立成功大學
癥結在於當初為何高捷要蓋地下高運量吧,運量明明中運量就能負荷,高雄路又大條,高架也是不錯的選項,不懂為何非要蓋地下,導致現今市府負債累累
國立高雄師範大學
黃線感覺也會是高運量興建中運量營運? 是說黃線通車後不知道能不能到達日運45萬人次的標準 希望有生之年可以看到高捷開通高運量
國立金門大學 都市計畫與景觀學系
B35 黃線不會是高運量啊!已經確定是中運量了,沒有預留,日均運量預估至少15萬吧!不過紅橘線若要改以高運量行駛必須靠其路線延伸(環狀輕軌、黃線的運量好像不算),日均45萬難度蠻高的,等岡山路竹延伸線、林園延伸線、東港延伸線及屏東延伸線都完工的話或許有機會。
國立高雄師範大學
B36 中捷跟環狀線也都是中運量 可是都有預留
長庚大學 醫學系
因為建立新系統要考慮機廠設點問題,還要買新車 成本不比直通便宜
國立中正大學
B34 中運量地下化我可以,但真的拜託不要在市區高架….. 郊區高架還可以接受,市區高架我覺得就算路大還是有一點壓迫😥
B39 市區高架也不見得一定難看,像文湖線那樣就還可以,路幅及周圍環境條件如果允許蓋高架就一定會蓋高架,畢竟經費比地下少很多,工期也比地下短很多
中華醫事科技大學
我也不懂高鐵南延是幹嘛的 不知道為什麼不要把這個錢拿去改善台鐵
中國文化大學
B41南延就算了,路線還很鳥
B39 市區高架也可以做得很好,就差左政府是否有正確思維的官員用上合理的設計而又不用被某些無知民意綁架。
上圖觀塘站,是1979年英國人在香港的建設,在其屬於的觀塘線之中,設計師按地型建立了高架車站、地底車站和依山而建的高架地面地底混合車站; 在良好照明、正確的標線劃設和沿線新設建築的配合下,其高架路段完全沒有壓迫感,唯一缺點就是對未來的預知不足,沒有預想到工業區變為商業區和市郊人口通勤人數的劇烈增長。 不過在每日尖峰時段以101%設計運量運行的觀塘線依然能維持99.9%準點,黃昏下班時間人流達設計容量247%的觀塘站也繼續每日高效地疏導人流…