若臺北鐵路高架化暨捷運化

7月12日 10:58
若臺鐵放棄臺北段地下化,改為高架並徹底捷運化(需至少複複線、對號車與區間車分流再加上其他的配合設施),這是我的設站建議。 假設月臺330m,車站中心點(下稱站心)位於月臺中心點(即165m處)。 其中浮洲、板橋、萬華、臺北、松山、南港、汐科站已啟用通車,故不贅述。 真要說的話,浮洲站可在大觀路增設出入口。
湳雅站站心位於縣民大道華福街口。 以月臺330m為前提,可做到本站與府中站體共構或步行轉乘(站外轉乘)。 附近有著名的湳雅夜市、住宅區,也是原本板橋的精華區,預期會吸引到可觀的搭乘數。 我一直考慮是否恢復舊站就好(即府中),但考慮與新站(板橋)站距過近,且府中已有捷運。若稍微南移,則可多服務到後埔、湳仔的居民,也可平均站距。 埤墘站站心位於縣民大道三段60巷口。 附近有板橋花市、住宅區。一出入口可設於民生路,增加人流與使用率。 依據臺灣堡圖,附近舊地名為「埤子墘」、「陂仔墘」,故得名;也可命名為「下深坵」,不過縱貫線在深坵有板橋站,為避免誤導,我認為埤墘更適合。 港嘴站站心位於縣民大道三段187巷口。 附近主要是住宅區。同樣地,一出入口可設於三民路/雙十路,增加人流與使用率。 歷史上確實有這站,位於縣民大道三民路口,我稍微把它北移,為了平均站距。
雙園站站心位於艋舺大道長順街口。 附近有環南市場、多所學校、住宅區,人流應該不會太差。 站名來自於歷史上的雙園區,且附近也有雙園街。 南門站站心位於中華路南寧路愛國西路口。 附近就是和平醫院,還有多所學校、商業區、住宅區、政府機關、名勝古蹟也坐落於此,預期會吸引到可觀的搭乘數。 站名來自於歷史上的南門町,並非南門,反而在旁邊的是小南門。我很斟酌是否叫小南門,最後決定為南門。同樣的道理如西門,是以町而非門為名。 臺鐵有西門站,但不提供載客。 我把它北移至中華路武昌街口,和府中有相似的原因,與捷運共站的話會與南門站距過近,且稍微北移能補足捷運覆蓋不全之處。 距離上可站外步行轉乘捷運。 雖然不與捷運共站或共構,然而與其距離並沒有很遠,仍具有很大的吸引力。我很看好西門的搭乘數,除了可稍微分散臺北的人流之外,更重要的是增加使用臺鐵的人數。 中華路的設站數一直是我考慮的點。 我有過考慮過設置三站,即「南門、西門、北門」。不過這樣子的站距實在太密,所以最後取了兩站,取的兩站即南門和西門。 若取北門則離臺北太近,除非要將臺北車站東移;取南門的原因是板南線在龍山寺和西門間未設站,如此可彌補捷運不足之處。折衷就是將西門站稍微北移,而北移後也能稍微吃到北門的客源。 我不取一站,即西門的原因,就是捷運已有設站。 一個規劃完善的大眾運輸不應相互競爭,而是彼此合作。如此反而能消除彼此的弱勢,達到互補的效應,使民眾更願意使用。
華山站站心位於北平東路紹興北街31巷口,不過可以把它移至公園內。實際上這裡本來就是華山站場,算是復站。 本站可站外步行轉乘捷運善導寺站。 附近就是華山文創園區,此外還有多所學校和住宅區。和西門站有異曲同工之妙,除了可稍微分散臺北的人流之外,更重要的是增加使用臺鐵的人數。 上埤頭站站心位於市民大道八德路口。 附近有三創、光華商場,還有北科大等知名學校,運量應該不差。 本站可站外步行轉乘捷運忠孝新生站。 站名來自於當地地名。 中崙站站心位於市民大道復興路口。 臺鐵在附近設置復興緊急停靠站,但未營運。本站雖然與文湖線交會,但捷運因離忠孝復興站距太近而無法設站,只能站外步行轉乘。 附近為東區商圈。 站名來自於當地地名。 車層站站心位於市民大道延吉街口。 臺鐵在附近設置光復緊急停靠站,但未營運。 附近為東區商圈、住宅區。 站名來自於當地地名。其實有分成上、下車層,正確來說「下車層」比較符合。 頂東勢站點於市民大道八德路四段106巷口。 附近有松菸(松山文創園區)、臺北機廠、幾所學校,富有文藝氣息。 站名來自於當地地名。 西松站站心位於市民大道基隆路口。 附近主要是住宅區。 站名來自於松山之西,不過與西松所在的民生社區有點距離。
樟鵠陂/玉成站站心位於市民大道忠孝東路六段225巷口。 附近主要是住宅區。 樟鵠陂為當地舊名,玉成為當地里名。 我無法擇一,故選擇並列。或許其他人對站名有擇一或同列的理由,歡迎留言討論。 東新庄子站站心位於25°03'06.5"N, 121°35'50.2"E。 附近有臺北流行音樂中心、住宅區。 站名來自於當地地名,或依照當地街名或里名,簡稱「東新」亦可。 東南港/南港展覽館站站心位於南汐公園。 我私心認為臺鐵不應以一棟建物為站名,而是應以當地地名為優先考慮,故我取「東南港」,即南港之東。我不樂見以南港展覽館為名,可惜事實是它為此處的知名地標,而捷運亦以其為名。 當地雖然亦有舊地名「南港三重埔」,但是三重易與新北市三重區混淆,故不考慮。 樟樹灣站站心位於縱貫線與新臺五路交會點。 臺鐵本來亦想在此設站,但礙於鐵路地下化,技術不足而放棄。 附近有知名美式賣場。 站名來自於當地地名。 臺鐵松山南港段基本上與捷運板南線完全重疊,捷運在這段僅設置了昆陽站。 我本來也在考慮是否蕭規曹隨,然而這樣效益不大,因此取消了昆陽,並分配、設置了二小站,如此一來可以分到昆陽及昆陽之外的客源。 實際上這裡在幾年前的發展未如此迅速,僅設置昆陽一站應可承擔地區人流,不過我認為該區域未來有持續發展的潛力,故設置兩站。
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靜宜大學
啊很多站都跟捷運重疊就選一個就好啦 現在台北人從板橋到台北或南港誰會坐火車啊 而且我覺得改高架好像不是什麼好事 台北一定塞爆
B1 多一種運具就給民眾多一種選擇啊,這樣也助於與捷運的良性競爭。 只要設計得宜就會有人買單,先不談臺北人會不會買單,光是給外縣市來臺北就方便很多,不用走迷宮轉捷運。 另外我不懂改高架和塞爆有什麼關係?交通黑暗期嗎?那是一定的。現在路線容量早就緊繃了,不處理只是給未來更多麻煩。
靜宜大學
B2 就是高架使用的墩柱會佔用到一到兩條平面道路 所以造成開車通勤的路線的容量不足會塞車 然後浮洲如果設在大觀路的話就沒有路線給車走了 大觀路小到不行
B3 我認為這不應該是問題(但確實是問題),現在地下化照樣塞啊;並不是路愈寬車道愈多就不會塞,高速公路也會塞車啊。興建大眾運輸的目的之一就是要減少私家車上路,鼓勵改搭大眾運輸,改善當地交通狀況。當然還要有其他的配套措施。 關於浮洲站草草帶過是我的錯。我的意思是站體不用特別搬移,只要在大觀路側新增出入口即可;又或者是將站體改設於大觀路和僑中二街之間,再興建連通道穿越大觀路兩側。
靜宜大學
B4 我覺得讓大眾搭乘大眾運輸工具是好事 但是有些人還是會想自己開車不用去人擠人 有些人的家也不住在這些車站周圍 這樣變成說在那些空間較小的路線下還是會塞 至於浮洲那個我覺得興建連通道感覺還是有點太浪費錢 畢竟要蓋很遠
B5 確實有些人必須得開車,那也沒辦法。不過當足夠多的人改搭大眾運輸時,路上的車輛就已經大幅下降,本身目的即已達成。至於離車站遠的問題不大,以UBike、公車等轉乘優惠或月票等具足夠誘因的配套措施就可以解決。 其實浮洲站月臺東端已經接近大觀路,距離不是問題,主要是會有東西站房,造成經營上的麻煩。
國立屏東大學
有夢最美,幻想免錢 地下改高架,沿途有多少橋梁(道路、捷運)會牴觸到 狹窄路段肯定會碰到房子,拆遷費用有多高昂 共構站的轉乘又要如何設置 鐵路捷運化的功用真的沒有那麼好,尤其台北又是捷運公車發達的城市
東海大學 外國語文學系
到時照這種方式設站,民代一定會叫你開區間快,然後台鐵沒本錢多開,就會增停一堆自強號甚至是普太來回應需求... 看177,272的例子就知道了
B7 已經自掘墳墓了真的難救,現階段只能遏止歪風了。現在只有一條線而不是路網,捷運化效果確實有限。 B8 如果這站數的話開行區快是必然,希望臺鐵體質能改善,駕駛及車輛等硬體設施進步,還有能以專業回覆不合理的要求。
國立臺北科技大學
噪音爆炸,紅線示範給你看了。 高架就是膠輪,地下隨便。
B10 臺灣都市規劃不佳,鐵道旁本該避免住人。
國立中正大學
中國的大城市即便車多常塞車,幾個大站也沒地下化,但我對台鐵捷運化有疑慮,畢竟台鐵的運能不足,增站只是徒增通勤時間以及誤點機率
高架就膠輪 日本東京表示: 日本大阪表示: 芝加哥地鐵:
中山醫學大學
真的不要動不動就想捷運化… 城際鐵路本來就有他的角色 不用說會影響行車時間 排點會影響多大 你是要全部變區間捨棄快車 還是一班區間過後為了排快車導致下一班區間等很久 還是希望每隔幾站都可以設側線代避 成本呢? 捷運化之後是否會變得不倫不類?
B12 運能只能靠買車和增加駕駛之類的了,現在臺鐵主要是司機不足的問題。 B14 我開宗明義就說了要複複線、對號車與區間車分流再加上其他的配合設施,要兩者獨立不受干擾。至於成本不是大問題,我們的政府很有錢啊。
國立中興大學
當初會有板南線就是因為台鐵不走捷運化,如果要捷運化的話那板南線就不該在
國立臺灣科技大學
講這些都只是事後諸葛...幻想文而已... 臺北鐵路地下化多早就開始規劃興建了... 最好是當時會想到現在有什麼有名的地方啦... 就像當初高鐵也沒有在規劃範圍內,臺北地下化初期可是有4股的複複線,臺鐵臺北車站當時可有9股軌道4座島式月台呢!
國立中正大學
B17 割地賠款後,台北車站整個不夠用
國立臺灣科技大學
B18 連後面北廠的引道也在高鐵延伸南港時賠掉,確實啊,當初真的沒有規劃到鐵博
B16 我覺得不可同日而語,當初確實如此,但現在板南線和臺鐵各有市場,只留一方都不對。 B17 地下化就不適合啊,有複複線被搶走就算了(高鐵:驚不驚喜,意不意外),現在還不能擴充。
國立臺灣科技大學
B20 所以你覺得你講那些長篇大論有任何一點用處嗎? 浪費一堆時間想這種沒意義的東西...
B21 我不認為沒意義,這算是一份給未來的參考資料,未來這問題終得解決。
輔英科技大學
幫你追加一些規劃 搭配基隆捷運化路段也不錯: 汐止、五堵、(保長坑)、(北五堵)、(堵南)、(六堵)、七堵、八堵、(南榮路)、三坑、基隆 浮洲至南樹林捷運化間: 浮洲、(新樹)、(俊英街)、(北樹林)、樹林、南樹林 ------------------------------- 括號車站為計畫新設車站
萬能科技大學
我就先講啦 這觀念可以 但你有想過台鐵妥善率?? 時不時壞車/號誌故障/人身事故 啊妳還要增設這麼多站的原因是什麼?? 只會讓誤點繼續越加越大 閉塞區間 你要怎麼取捨?? 台鐵就兩條線已經夠塞了 還幻想多弄幾個車站下去 會不會太無聊點?? 還不想說上次搭區間快回宜蘭 台北站一開出去 還沒過第一個閉塞號誌就直接廣播: 由於前方號誌故障 本列車在此等候號誌修復後再開行 我一等就等了3.40分 你要不要想像一下 在我這班後面還有兩班普悠瑪直接卡在台北 連開車都不能 更何況後面的萬華/板橋/樹林 還有啦 樹林某次火車過轉轍器出軌的事情 導致東/西線的火車全部大誤點 你看喔 一個小東西就能造成兩幹線的列車誤點1小時起跳 你跟我說還要增設這麼多站?? 幻想文就早點洗洗睡吧
國立臺灣科技大學
B22 ㄏㄏ,有夢最美啦... 未來?你有評估整體效益?用地取得?施工有無影響既有結構?環評?還有許多問題沒考慮,你當你在玩麥塊?你那想法至少再等30年以上吧...現在知名的地方未來還在嗎?拉回現實吧...
東海大學
我也想要在后里到彰化區間加設車站並要求自強號跟普太停靠~~ 后里-北豐原-豐原-豐南-栗林-旱溪西路-潭子-頭家厝-松竹-太原-精武-台中-五權-大慶-烏日-新烏日-成功-金馬-建國-彰化
B24 臺鐵妥善率確實需要加油,這是大家的共識。因為塞車才需要複複線,讓區間與對號分流,如此區間可確實捷運化,而對號便不受其影響。現在臺北段會塞的原因之一就是因為地下化後的路廊被高鐵瓜分後僅剩雙線,路線容量不足。 B25 你說的那些我不是專家,無法得知,不過有心要蓋的話我想都不是問題。我當然知道現實情況是我這輩子不可能看見這一切,至少必須要讓後人知道錯路不能走。
B26 對號增停是需要審慎評估的,端看專業人士如何安排。
輔英科技大學
B23 基隆捷運化路段就比較像是未來基隆捷運的路線,是說基隆段那哪裡還有空間可以蓋?如果台鐵基隆段也捷運化那基隆捷運就可以省下來了,這樣基隆到台北就可以直通,也可以藉由緩急分流來選擇想去的車站
國立臺灣大學
西門可以往南跟捷運平行 然後南門不用了 昆陽的話可以共構 增加旅客彈性 再來站距的部分似乎有點太短 基本上都在1公里上下 已經比捷運還要短 部分車站的站距可以再拉長一點 台鐵算是傳統城際鐵路 即使是捷運化區間 這樣的站距還是太短 旅行時間會被拉長太多 可以算一下台鐵的車跑完這段的平均速度 有沒有捷運該有的水準(34km/hr) 再來站距太短會縮減容量 導致班距水準不優 就變成現在高雄台中捷運化車站那樣 至少15分鐘才一班 這根本不是捷運該有的水準
B30 西門和昆陽我怕與捷運太重疊,不知道你的考慮為何,願聞其詳。 站距確實很難拿捏,我看過的說法有800~1000或1200 m,不知道你的想法如何?與板南線對比,我規畫的站距沒比板南線密集的說,板南線確實密集,有些站在月臺上就可以看到另一站。 我的想法是這樣子的站數必然得開行僅聯絡鬧區的區間快車,運行方法我先粗略說明,會有各站皆停的區間車和不停靠通勤小站的區間快車這樣。 現在臺鐵捷運化是假捷運,大家應該都認同。我想做的是落實真正的捷運化,給其專用路廊(複複線)等手法,而對號不會受其影響,彼此獨立,班距問題便迎刃而解。臺中至少是高架化還好解決,高雄就慘了。
香港中文大學 Science
你真的相信台鐵的號誌系統嗎??
B32 臺鐵號誌確實有很大的進步空間。
原 PO
內湖可以順便蓋台鐵哈哈 沒有啦開玩笑的
世新大學
太多車站 排擠到快車 無競爭力
B35 興建複複線並且區間車與對號車分流,我認為有足夠的競爭力。
長庚大學 醫學系
B1 道路越寬只會更多車 然後更塞 直接拿來作大眾運輸還比較好 "沒有車,就不會塞車"
長庚大學 醫學系
台鐵在台北地下化純粹是因為老蔣好大喜功 聽到北京有地鐵,就硬從高架化(日本模式)改成地下化 結果北京的地鐵只不過是Metro 根本不是台鐵這種通用鐵路
長庚大學 醫學系
B8 可以打造成複複線 急緩分離 學日本做法
國立東華大學
回去做夢 笑死 台鐵最初定位就是城際運輸 硬要搞什麼捷運化 外縣市就算了 盆地內捷運 公車那麼方便 也沒必要捷運化了 你的假設 基本就不可能實現
B40 單憑一條路線而非路網的捷運化確實成效有限,但在臺北我是很看好的。至於如果實現的話我會請子孫在家祭時告訴我的,謝謝你的建議。
國立高雄大學
台中高架化站距平均1.93km,高雄地下化是1.43km,北捷站距平均1.15km,以您的站距規劃1.05km,充其量就是一條新的捷運。 再來,您說要以複複線設計所以每站都要設計通過線與停靠線,所以至少要2島+4股或2島+6股 (仿高鐵設計),先不說其他硬體設備,這個佔地就要多少了?要拆遷多少房屋?況且地下搬上來不是複製貼上,如果你有看過當年台北地下化或是台中高架化施工過程你應該會了解,本來鐵路用地已經填平做都市規劃了,現在再把它挖開一次??洗勒哈囉?啊原本的地下段呢?用來裝地下水嗎? 然後,之後民生汐止線通車(如果),您規劃的這條線充其量就是塞在松山線、板南線與民生汐止線之間的平行線。 台北交通是說實在,現有捷運搭配公車也許不夠應付,但以現階段來說再新增一條線會不會是最佳選擇,而且設站不只單純考量附近住宅區學校商圈什麼的,看看台中捷運綠線吧…經過地方都住宅區還有學區甚至兩間costco,日運量卻比環狀線還慘。 只能說 B0 去玩麥塊吧,有夢真的美 趕快洗洗睡
B42 確實若要重新高架所費不貲,不過錯誤的政策已經讓臺鐵陷入困境,與其長痛不如短痛。要我安排時程的話重新高架是最後做的,在那之前得先讓所有人了解相關利弊,使我國的交通正常化。 至於中捷綠線和西環以轉乘為主,營運區間也僅限於都會區,其中中捷連路網都尚未形成;臺鐵除了在都會區內,更延伸到基桃,我認為有轉乘之外的客源。
國立高雄大學
B43 那我想請問您兩個問題: 1.您覺得台鐵目前的困境是什麼? 2.高架與地下的利弊各是什麼? 至少要能回答這兩個問題,才能說服人家接受您的建議與想法吧!? 一昧的說高架化很棒很優有前景,要有實質的條件證明吧?
B44 臺鐵困境很多,我在這依地下化及(目前臺鐵的)捷運化長話短說。首先地下化造成路線容量難以擴充,容錯率極低。臺北段需要容納西幹、東幹的車次,才兩線而已完全不足。在這樣的情況下捷運化無法完全落實,車次、排點不足,也容易受影響,當誤點時更是災難。另外地下化費用高昂,完成的意義不大,會排擠其他更需要經費的工程,導致錢不是花在刀口上。 地下化後只有聽不見噪音、炒地皮是優點,其他的像是費用、擴充、救災等顯然都是高架化大勝。縱觀世界各國的傳統鐵路很少採取地下化,尤其是首都。